B 47 Südumgehung Worms

Grund der Maßnahme

Die B 47 soll neu gebaut und damit auch die Lücke zwischen der K 17 (Kolpingstraße) und der B 9 südlich von Worms geschlossen werden.

Der überregionale Ost-West-Verkehr im Raum Worms-Ludwigshafen wird derzeit von der A 6 (Saarbrücken-Mannheim) aufgenommen. Die B 47 ist eine wichtige regionale Ost-West-Verbindung. Im Raum Worms übernimmt sie gleichzeitig eine Sammler- und Verteilerfunktion und ist Zubringer zu dem links- und rechtsrheinischen Autobahnnetz.

Dieser Sammler- und Verteilerfunktion stehen Schwierigkeiten gegenüber, die sich aus der jetzigen Anlage der Straße ergeben: Es handelt sich um eine innerstädtische Straße mit Wohn- und Gewerbeansiedlungen, auf der es viele Einmündungen und Kreuzungen gibt. Etwa elf Prozent des Verkehrs auf der B 47 sind zurzeit Durchgangsverkehr. Da auf diese Weise viele Verkehrsströme auf der B 47 zusammentreffen, ist das innerstädtische Straßennetz überlastet. Staus und Behinderungen sind die Folge.

Der B 47 neu kommt eine regionale Verbindungsfunktion zwischen der B 271, der A 61, der B 9 und den hessischen Nord-Süd-Verbindungen zu. Sie wird auch als Verteilerschiene für die Stadt Worms dienen und auf diese Weise das innerstädtische Straßennetz entlasten. Entspre-chend ihrer Funktion im übergeordneten Straßennetz wird die B 47 neu als regionale Verbin-dung anbaufrei (also ohne an die Straße angrenzende Bebauung) mit planfreien Knotenpunkten (die Fahrzeuge kreuzen sich nicht auf derselben Ebene) und zwei Fahrbahnen je Fahrtrichtung gebaut. Die vorhandene B 47 im Stadtgebiet von Worms wird nach der Verkehrsfreigabe der B 47 neu abgestuft

Die Tabelle zeigt die Belastungen für einige ausgewählte Straßen in Worms, wobei einmal die Verkehrszahlen ohne den Neubau und – in der letzten Spalte – die prognostizierten Werte nach dem Neubau angegeben werden.

* Prognose-Nullfall plus

Die raumordnerischen Entwicklungsziele sind:

• eine Steigerung der Attraktivität der Räume entlang der B 47 hinsichtlich der Verkehrslage
• eine Verbesserung der Verkehrsbeziehung im Raum Worms
• Standortvorteile für die Gewerbegebiete im Süden von Worms

Positive Auswirkungen für die Stadt Worms

Das städtebauliche Entwicklungsziel besteht in einer vom Stadtrat Worms beschlossenen neuen Innenstadtkonzeption. Der Kfz-Verkehr soll dabei zugunsten der Belange des Fußgänger- und Radverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs reduziert werden.

Durch die geplante Umgehung von Worms kann der bisherige Straßenraum unter Berücksichtigung des städtebaulichen Bedarfs der Stadt nutzungs- und funktionsgerecht umgestaltet wer-den. Der Durchgangsverkehr kann damit in vollem Umfang auf die Südumgehung verlegt werden. Es wird außerdem zu erheblichen Verkehrsentlastungen im untergeordneten Straßennetz von Worms kommen.

Die vom Verkehr ausgehenden Lärm- und Schadstoffemissionen in den Ortsdurchfahrten werden stark reduziert, so dass hier eine spürbare Entlastung der Anwohner eintritt. Eine Verkehrsberuhigung im Ortskern erreicht, die Funktionsfähigkeit des Stadtzentrums wird verbessert.

Planungsgeschichte

Die B 47 ist zurzeit ab der Anschlussstelle B 47/B 271 durchgehend bis zur Anschlussstelle B 47/K 17 (Kolpingstraße) mit einem einbahnigen Querschnitt (je ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung) fertig gestellt. Bis ca. 500 Meter östlich der AS Kolpingstraße besteht seit dem Juli 1973 eine rechtskräftige Planung für einen 4-spurigen Ausbau.

Für die Weiterführung der B 47 mit einem zweibahnigen Querschnitt bis zur B 9 wurde 1977 ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Die Planung sah vor, die B 47 über eine neue Rheinbrücke ca. 1,3 Kilometer südlich der vorhandenen Nibelungenbrücke nach Hessen weiterzuführen. Aufgrund massiver Einsprüche, hauptsächlich wegen des vorgesehen Brückenstandorte, kam das Verfahren zum Ruhen.

Neue Verkehrsuntersuchungen im Rahmen des Generalverkehrplanes für die Stadt Worms kamen zu dem Ergebnis, dass die bestehende Nibelungenbrücke auf vier Spuren verbreitert werden sollte. Daraufhin wurde eine zweite, zweispurige Rheinbrücke östlich der bestehenden Nibelungenbrücke geplant und 1987 ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Rechtskraft be-steht für dieses Vorhaben seit 1993 in Rheinland-Pfalz und seit 1994 in Hessen. 2008 wurde diese neue Rheinbrücke fertig gestellt.

Aufgrund dieser Entwicklung war es erforderlich, für die Verlegung der B 47 im Süden von Worms ein neues Planungskonzept zu entwickeln, das die Weiterführung der neuen B 47 von der Anschlussstelle Kolpingstraße bis zur L 523 und über diese zur vierspurig konzipierten Rheinbrücke vorsieht. Als Grundlage für dieses Konzept wurde 1993 vom Büro K.H. Schaechterle, H. Siebrand, eine Verkehrsuntersuchung „Aktualisierung Planungsfall 3“ vorgenommen mit:

• B 47-neu als Südumgehung der Stadt bis zur Rheinbrücke mit zweibahnigem Ausbau ein-schließlich den Anschlussstellen
• Horchheimer-/Weinsheimer Straße
• AS L 523 sowie
• dem äußeren Ring westlich der Kernstadt mit Verbindung von der B 47 zur B 47-neu.

Der Gesamtverkehrsplan Worms – vom Juli 2003 - wurde mit einem Planungsfall 4 Fortgeschrieben.

Planung und Bau

Die B 47 neu beginnt an der Anschlussstelle  B 47/K 17, umgeht die Stadt Worms südlich und kreuzt die L 395, die L 455 und die Klosterstraße. Sie schließt unmittelbar vor der Anschlussstelle B 9/L 523 an die L 523 an. Der Neubau findet ausschließlich in der Gemarkung Worms statt. Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) in der Fassung vom 16. Oktober 2004) ist geplante Neubaustrecke im vordringlichen Bedarf ausgewiesen.

Die zum Neubau vorgesehene Strecke ist ein Teilstück der B 47, die an der A 6 bei Wattenheim beginnt und über Monsheim, Worms, Lorsch, Bensheim, Michelstadt zur B 27 verläuft, wo sie westlich von Tauber-Bischofsheim endet.

In ihrem Verlauf ist sie weiterhin mit folgenden Bundesfernstraßen verknüpft:

B 271 bei Monsheim
A 61 AS Worms
B 9 in Worms
B 44 bei Bürstadt
A 67 bei Lorsch
A 5 bei Bensheim.

Der vorliegende Abschnitt der B 47 ist eine Fortsetzung der bereits gebauten zweistreifigen B 47 (von der Anschlussstelle Worms der A 61 bis zum kreuzungsfreien Anschluss der K 17 un-mittelbar vor der Ortslage von Worms). Die topografischen Gegebenheiten und Zwangspunkte unter Berücksichtigung der Zielsetzungen und Verbesserungen im Straßennetz erlauben keine alternativen Linienführungen. Es bleiben lediglich die in der Folge beschriebenen Varianten.

Im Verlauf der Untersuchungen für die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurden mehrere Gradienten (Höhenverläufe der Trasse) für die B 47 neu untersucht, die alternativ eine Überführung bzw. eine Unterführung der kreuzenden Verkehrswege Horchheimer Straße, Weinsheimer Straße, Bahnstrecke und Klosterstraße vorsehen.

Nach mehreren Gradientenoptimierungen und Abwägungen besonders aus der Sicht von Um-welt und Wirtschaftlichkeit wurde die Überführung der B 47 über die Bahnstrecke (Anhebung) der weiteren Planung zu Grunde gelegt. Grundsätzlich wird die Gradiente auf Höhe des vorhandenen Geländes geführt, die kreuzende Horchheimer Straße und die Klosterstraße müssen hierbei überführt werden. Bei der Überführung wird ein ca. 40 m langes Bauwerk über die Bahn und einen Wirtschaftsweg sowie ein Unterführungsbauwerk für einen Radweg erforderlich.

Die Gestaltung der Knotenpunkte ist ebenfalls ein Ergebnis von mehreren Optimierungen und Untersuchungen, wobei die Kriterien Platzbedarf, Umwelt und hauptsächlich Verkehrsabwicklung und Leistungsfähigkeit den Ausschlag für die vorliegende Form gaben. Es wurden Anschlüsse an das städtische Straßennetz in Form von Kreisverkehrsplätzen, lichtsignalgesteuerte Einmündungen und Kreuzungen und AS-Rampen in verschiedenen Quadranten untersucht und verkehrstechnisch abgeschätzt.

Die Länge der Baustrecke beträgt rund. 2,4 Kilometer. Es müssen außerdem ca. 0,9 Kilometer klassifizierte Straßen sowie ca. 0,3 Kilometer städtische Straßen verlegt bzw. umgebaut werden. Die Arbeiten werden rund 3 Jahren dauern.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 17. Januar 2011 erlassen. Gegen den Beschluss wurden mehrere Klagen beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Rheinland-Pfalz eingereicht. Diese wurden bis auf eine Klage alle ausgeräumt. Die noch verbleibende Klage wird voraussichtlich im Sommer 2013 vor dem OVG RLP verhandelt.

Die Kosten von insgesamt 22 Millionen Euro für die gewählte Hochlage trägt die Bundesrepublik Deutschland – Bundesstraßenverwaltung – als Baulastträger für Bundesfernstraßen.